NOTIZIE sui container per spedizioni

Processo di standardizzazione

I container per il trasporto marittimo erano un argomento popolare alla fine degli anni '50, ma il concetto di "container" variava a seconda del contesto. In Europa, si trattava solitamente di una cassa di legno con pannelli rinforzati in acciaio, alta solo 1,20 o 1,50 metri; in ambito militare, veniva principalmente chiamata "conex-box", un contenitore in acciaio alto 2,40 metri e lungo 1,80 metri, utilizzato per lo stoccaggio di beni di consumo. Alcuni container vengono movimentati da gru a uncino, mentre altri, con forche sul fondo, vengono movimentati da carrelli elevatori.

La diversità di design ha seriamente ostacolato l'ulteriore sviluppo dei container per il trasporto marittimo. Se i container di una compagnia di navigazione non potevano ospitare navi o treni di un'altra compagnia, era necessario costruire una grande nave appositamente per i propri clienti, in grado di trasportare i container. Nel 1958, la US Maritime Administration decise di porre fine a questa confusione, un'idea sostenuta dalla Marina Militare. Nel giugno dello stesso anno, il Marad (un'agenzia governativa con grande potere nel settore marittimo) nominò due commissioni di esperti per raccomandare standard per le dimensioni dei container e per studiarne la costruzione, rispettivamente.

Nel febbraio del 1958, Marad convocò la prima riunione dei due comitati. Dopo una discussione, il comitato per le dimensioni convenne di identificare una famiglia di dimensioni accettabili anziché un'unica dimensione. Il comitato votò all'unanimità per adottare 8 piedi (2,4 metri) come larghezza standard, che il comitato riteneva fosse "derivata principalmente dalla domanda interna e sperava che convergesse gradualmente con gli standard esteri", e che l'altezza dovesse essere inferiore a 8 piedi e mezzo (2,4 metri). Un altro comitato sulla costruzione di container marittimi riteneva che il suo obiettivo fosse determinare la capacità di carico massima di un container. Il limite di peso è fondamentale perché può determinare la quantità di forza necessaria per sollevare la gru e la capacità di carico del container inferiore quando impilato. Per quanto riguarda altre questioni complesse, come la resistenza del montante d'angolo, il design della porta, gli standard di sollevamento degli angoli, ecc., all'epoca non erano specificati.

L'anno successivo, l'American Standards Association fu coinvolta nello sviluppo di standard per i container marittimi e concordò sugli standard di lunghezza: 2 piedi e 24 piedi, 17 piedi e 35 piedi, 20 piedi e 40 piedi di lunghezza di ciascun gruppo furono considerati standard. Successivamente, il Comitato Marad ridusse lo standard di altezza da 8 piedi e mezzo a 8 piedi, tenendo conto dei limiti di altezza di alcune ferrovie ad alta velocità orientali. I membri del comitato per gli standard strutturali ritenevano che ogni container dovesse essere in grado di trasportare il peso di cinque container a pieno carico e che il peso dovesse essere concentrato sui montanti angolari piuttosto che sulle pareti laterali. Anelli e fessure per il sollevamento potevano essere forniti, ma non erano obbligatori. La battaglia per gli standard continuò a lungo e, sollecitata dagli Stati Uniti, l'ISO iniziò a studiare i container. Infine, nel 1964, le lunghezze di 10 piedi, 20 piedi, 30 piedi e 40 piedi dei container, le dimensioni dei container ferroviari europei e quelle di 5 piedi e 6 2/3 piedi degli Stati Uniti, diventarono ufficialmente standard ISO. Nel settembre del 1965, il comitato ISO completò i requisiti di resistenza dei container e gli standard di sollevamento, tra cui la struttura della serratura, la progettazione degli angoli, ecc. La nuova era del trasporto marittimo finalmente arrivò.

Il processo di standardizzazione ha proceduto lentamente. Alla fine, le forme e le dimensioni non standard dei container, che avevano ostacolato il percorso della containerizzazione, hanno ceduto il passo a standard internazionali accettati, e solo nel 1966 camionisti, compagnie di navigazione, ferrovie, produttori di container e governi hanno finalmente trovato un accordo. Anche le società di noleggio hanno iniziato a investire con fiducia e in modo massiccio nel noleggio di container, e la loro proprietà di container ha presto superato quella delle compagnie di navigazione. L'ideale di un trasporto container internazionalizzato è finalmente diventato realtà.