L'origine e lo sviluppo dei container (V) —— Container per la prosperità
19 Sep 2022
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Container per la prosperità
Nell'inverno del 1965 , il governo degli Stati Uniti lanciò un attacco in Vietnam; la portata logistica di questa battaglia fu la più grande di tutta la lotta armata negli Stati Uniti; la soluzione al problema del trasporto logistico segnò l'avvento dell'era della containerizzazione.
Il Vietnam nel 1965, da nord a sud per 700 km, ma con un solo porto in acque profonde, Saigon, solo una ferrovia per lo più non funzionante e un'autostrada intermittente. Non c'erano gru o carrelli elevatori nel porto e tutte le merci venivano caricate e scaricate a mano. Le navi con carichi militari e rifornimenti di soccorso statunitensi si contendevano gli unici ormeggi disponibili per le navi mercantili, e una volta che una nave attraccava, ci volevano giorni di parcheggio prima che tutto il carico venisse scaricato. "Saigon era una tomba", la descrisse così un alto ufficiale della Marina dell'epoca. In seguito, l'esercito iniziò a utilizzare i "conex box", una sorta di container in acciaio che poteva trasportare armi, stivali e smistare merci varie. Nel Natale del 1965, McLean arrivò in Vietnam e, dopo un'ispezione, pensò che la containerizzazione potesse risolvere molti problemi logistici in Vietnam, e nel 1967 firmò un contratto per il servizio di trasporto container. Nello stesso anno, Sealand firmò anche un contratto del valore di 70 milioni di dollari, che includeva non solo la manutenzione dei container, ma anche l'installazione di gru costiere, camion e telai. Quasi il più grande porto naturale sulla costa del Vietnam fu trasformato in un porto container su larga scala. Nel novembre del 1967, la nave portacontainer americana Oakland, lunga 208 metri, con 609 container da 10 metri (equivalenti al carico trasportabile da 10 navi da carico generale), salpò per il Vietnam. Nella baia di Cam Ranh, il sistema informatico di alto livello di Sealand utilizzava schede perforate per registrare ogni "guerra" dichiarata un successo. Mclean stima che nel 1967, spedire dagli Stati Uniti al Vietnam con una singola nave portacontainer, comprese le operazioni di carico e scarico, sarebbe costato la metà per tonnellata rispetto a una nave cargo militare, per non parlare della riduzione delle perdite e dei danni al carico.
Il primo decennio di sviluppo del trasporto marittimo containerizzato si è verificato negli Stati Uniti. I container hanno cancellato migliaia di posti di lavoro sui porti e hanno cambiato radicalmente la distribuzione geografica dello sviluppo commerciale. La velocità con cui i container hanno conquistato le rotte commerciali globali ha sconvolto il mondo, e alcune delle più grandi città portuali del mondo hanno presto visto i loro porti praticamente scomparire, mentre città insignificanti, dove si trovavano porti senza nome, hanno iniziato a diventare centri del commercio marittimo.
La fase 1 del boom dei container si sviluppò nell'Atlantico settentrionale e la fase 2 nel Pacifico. Il Giappone fu l'economia in più rapida crescita negli anni '60. Alla fine degli anni '60, il governo giapponese costruì terminal container nelle aree di Tokyo, Yokohama, Osaka e Kobe. La prima nave portacontainer giapponese salpò per gli Stati Uniti nel settembre del 1968, specializzata nel trasporto di televisori e radio prodotti nelle fabbriche giapponesi. Il governo giapponese pianificò di containerizzare metà delle esportazioni giapponesi entro il 1971, con due grandi navi che trasportavano 1.000 container, e la prima nave portacontainer arrivò a Hong Kong nel luglio del 1969. L'anno successivo, Sealand avviò il servizio container per la Corea e Matson avviò un servizio bisettimanale per Taiwan, Hong Kong e Filippine. Nel 1972, le spedizioni di abbigliamento, prodotti in plastica e piccoli dispositivi elettronici da parte di Hong Kong aumentarono da 3 milioni di tonnellate nel 1970 a 3,8 milioni di tonnellate. Il totale delle transazioni di importazione di Taiwan è cresciuto da 1,4 miliardi di dollari nel 1970 a 4,3 miliardi di dollari nel 1973. In paesi come Singapore e Australia, la situazione è altrettanto promettente. Lo sviluppo del commercio internazionale è stato così rapido che il trasporto di container è passato dalla stagnazione del mercato alla carenza e, dal 1973, il forte aumento dei prezzi del petrolio ha offerto inaspettate opportunità di sviluppo per l'industria marittima, che ha permesso alle navi portacontainer di trasportare più merci, ottenendo un vantaggio di prezzo maggiore rispetto alle navi portarinfuse. Solo nel 1973, il trasporto mondiale di merci containerizzate è aumentato del 40%.
Questo boom durò fino al 1974. Nel 1975, le esportazioni mondiali di prodotti manifatturieri diminuirono per la prima volta dal dopoguerra, il commercio marittimo diminuì del 6% e il settore del trasporto container entrò in recessione a causa dell'ingresso di un gran numero di concorrenti. Ciononostante, l'impatto rivoluzionario portato dai container non si esaurì. Alla fine degli anni '70, il numero di navi portacontainer nel mondo aumentò drasticamente, il volume di merci trasportate in un anno aumentò del 20%. Nel 1970, il volume totale di merci trasportate dalle navi portacontainer era di 1,9 milioni di tonnellate, nel 1980 raggiunse i 10 milioni di tonnellate (senza contare il volume di merci trasportate dalle navi dedicate al carico di container misti e da altre navi cargo). Il 1977 fu una pietra miliare per il trasporto container: il trasporto container aprì una rotta tra il Sudafrica e l'Europa, l'ultima rotta ancora utilizzata dalle navi portarinfuse secche.
A partire dagli anni '80, gli operatori del trasporto marittimo hanno gradualmente iniziato a puntare su navi più grandi anziché più numerose, mentre i porti si espandevano, il mercato del trasporto container si ampliava e il costo del trasporto merci si riduceva ulteriormente.
